Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Бизнес-план KIA Magentis
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (25 сентября 2012)
  тест-драйв kia magentisЕще, казалось бы, совсем недавно KIA Magentis позиционировали как главного конкурента новой Volga Siber, причем «газовская» новинка представлялась обывателям безусловным конкурентом. Но время все расставило по своим местам: производство Siber чуть ли не свернуто, а Magentis получил обновленный экстерьер. Несмотря на серьезные изменения во внешности, которые еще несколько лет назад дали бы серь-езный повод утверждать, что это смена поколений, представители KIA, ничуть не сму-щаясь, говорят о рестайлинге. Мол, компания наконец-то заполучила серьезного шеф-дизайнера, перед которым была поставлена задача создать новый корпоративный стиль и подогнать под него не только новые, но и все существующие модели. В числе последних оказался и семейный седан (именно семейный, так как роль бизнес-седана в «семье» KIA исполняет Opirus). Если сравнить Magentis с предшественником, то он сохранил общие с ним очертания, что заметно по профилю: все тот же гипертрофированный D-класс, в котором по-прежнему присутствует ненавязчивая претензия на нижний сегмент «бизнеса». В привычном стиле оформлена и задняя оптика, а вот «передок» команда «придворных» стилистов перелопатила куда существеннее. В роли стилистического «донора» оказался новый Cerato, точнее - российская копия KIA Forte, о котором мы расскажем нашим читателям в одном из следующих номеров. Впрочем, фронтальную часть кузова Magentis с тем же успехом можно сравнить и с «фасадом» нового Sorento… В интерьере же изменений нет вовсе. Массивная проамериканская передняя панель с большими вертикальными воздуховодами, столь же габаритная центральная консоль… Все это уже было. На первый взгляд выглядит презентабельно, но не слишком оригинально. Материалы отделки на вполне достойном уровне, что для машин из Страны утренней свежести ранее было совсем не характерно. Но главное новшество - подсветка. Традиционный голубой цвет корейцы сменили на ярко-красный, что придало машине солидности. Вот над чем в процессе рестайлинга стоило бы поработать, так это над посадкой передних пассажиров. К примеру, диапазоны регулировок водительского кресла, равно как и диапазоны смещения рулевой колонки (благо она двигается в двух плоскостях), тут явно рассчитаны на людей среднего роста. Низкая крыша высоким людям мешает и при посадке, и в путешествии. Ситуацию мог бы исправить полноценный микро-лифт сиденья, но реально диапазон вертикального смещения кресла составляет всего пять-шесть сантиметров. Кроме того, вместе с высотой подушка меняет и угол наклона, так что в верхнем положении она становится практически горизонтальной. В общем, высокому драйверу тут неудобно. Конечно, можно вспомнить, что в свое время Magentis считался одной из основных машин, поставляемых в корпоративные парки нашей страны, а профессиональные водители гренадерскими габаритами отличаются крайне редко. Но, с другой стороны, машине, которая пусть формально, но претендует на место в нижнем сегменте бизнес-класса, такая усредненность уже не к лицу. Что характерно, второй ряд предлагает примерно тот же уровень комфорта. Запаса пространства по вертикали маловато, но паре среднестатистических седоков хватает с лихвой. Но едет обновленный седан куда приличнее. В наше распоряжение попал Magentis с топовым 2,7-литровым V6, причем его мощность корейцы подняли до более чем солидных 193 «лошадей». Кстати, форсировали они и базовую 2-литровую «четверку», которая в зависимости от модификации развивает 150 или 163 л. с., но сейчас речь не об этом. Топовый двигатель оснащается только АКП, причем в отличие от рядных «собратьев», в паре с которыми по-прежнему работают 4-скоростные «коробки», - 5-ступенчатой секвентальной. Работает она, кстати, довольно расторопно, и с избирательностью почти порядок, так что с динамикой у такого KIA особых проблем нет. Однако шумит V6 изрядно. Уже на 3000 оборотах он «пробивает» штатную шумоизоляцию, и «голосок» его приятным, увы, не назовешь. Не слишком качественной оказалась и защита колесных арок. К устойчивости и маневренности седана претензий минимум. Крены в поворотах, конечно, могли бы быть и поменьше, но тут либо драйв, либо плавность хода. Корейцы выбрали последнюю, так что любящим «погорячее» стоит поискать иной вариант. Остальным хватит и KIA. Габаритные препятствия подвески, конечно, не сглаживают, но с небольшими справляются на четыре балла из пяти. Руль - отдельная песня. При традиционно корейском дефиците обратной связи он позволяет вполне уверенно контролировать автомобиль на низких и средних скоростях. При активной работе, правда, слегка запаздывает, но вряд ли владелец Magentis будет часто попадать в подобные ситуации. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ KIA Magentis Габариты (мм) 4800х1805х1480 Колесная база (мм) 2720 Дорожный просвет (мм) 160 Масса (кг) 1483 Объем багажника (л) 500 Раб. объем двигателя (см3) 1998 Макс. мощность (л. с.) 150 Макс. крутящий момент (Нм) 195 Макс. скорость (км/ч) 210 Разгон 0-100 км/ч (с) 11,1 Средний расход топлива (л/100 км) 7,5 Цена (руб.) от 639 900 Материал: Владимир Жидков Фото: Армен Мейтарджян

 (Голосов: 0)
 
  Ford Mondeo. - Электрошок
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (10 декабря 2012)
  "ОСТОРОЖНО, ВЫСОКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ!" ПОСЛЕДНЕЕ ТЕПЕРЬ МОЖНО ПЕРЕВОДИТЬ НА ВСЕ ЯЗЫКИ ОДИНАКОВО - FORD MONDEO ST220. В свое время фирма Peugeot взяла копирайт на индексы моделей с нулем посередине. Mercedes со своим уже успевшим стать нарицательным "двести двадцатым" так не поступил. И правильно. Mondeo ST220 имеет куда больше прав на высоковольтные аллегории. СО ВСПЫШКОЙ. "Что-то вы припозднились, -- заметили нам в представительстве компании "Форд". -- На таком автомобиле надо бы по сухому прожечь". "Ничего, -- подумали мы, -- в сырую погоду схлопотать электрический разряд шансов гораздо больше". Кто-то уже успел окрестить этот автомобиль "волком в овечьей шкуре". Дорожная практика показывает, что эта метафора больше красива, нежели верна. На дороге особенность нашего Mondeo замечали и даже очень. Может быть, в силу мощной рекламной кампании -- за полчаса мы проехали мимо полудюжины щитов, где фигурировал абсолютно идентичный нашему автомобиль. Публика выворачивала шеи, косясь почему-то прежде всего на диски. Они у ST действительно выглядят что надо: 18-дюймовые, с 16 спицами, без намека на вычурность. Облик "заряженного" Mondeo дополняет передний спойлер с косыми прорезями воздухозабора и интегрированными противотуманками. Более мощный задний бампер, из которого сверкают нержавейкой патрубки выпускной системы. Шильдик ST220 на крышке багажника. Плюс входящие в "стандарт" мощные ксеноновые фары, высвечивающие корму впереди идущей машины, как вспышки фото-блитца. КРАСНЫЙ СВЕТ. Внутри прежде всего обращают на себя внимание передние кресла Recaro пунцового цвета. Они настолько велики, что даже возникает ощущение диспропорции их к пространству салона. Хотя сидеть, простите за банальность, исключительно удобно. Чего не скажешь о регулировках. У водительского кресла оно с электроприводами, однако подушка сиденья настолько широка, что добраться до кнопок можно, только сняв часы -- если, конечно, вы не носите их, как наш президент, на правой руке. Электрорегулировки для переднего пассажирского сиденья -- опция. Сзади -- та же красная кожа. В дверях -- пластиковые вставки аналогичного цвета. Казалось бы, столь претенциозное убранство предполагает ответную "спортивность" на центральной консоли и приборной панели. Нет, здесь никаких кевларовых-алюминиевых проставок, никаких спортивных шкал -- разве что спидометр размечен до 280 км/ч. Зато в стандартном оснащении Mondeo ST220 -- "музыка" с индексом 6006, включающая в себя, помимо прочего, лепесток джойстика управления на рулевой колонке слева и гнездо шестидискового CD-чейнджера, заглушка которого при нажатии почему-то выстреливает под ноги. Есть также климат-контроль и функция подогрева передних сидений. А еще Intelligent Protection System, подразумевающая, кроме фронтальных подушек, боковые и так называемые "занавески" безопасности. ШАРОВАЯ МОЛНИЯ. На Ford Mondeo ST220 стоит слегка форсированный 24-клапанный двигатель Duratec объемом 3 л, уже знакомый нам по Ford Maverick. Шильдик на корме даже занижает мощность этого автомобиля: широкие фазы распредвалов и увеличенный ход клапанов добавили двигателю лишних 26 сил -- ST220 способен развить 226 л. с. и разогнаться до 243 км/ч. Впрочем, в наших условиях каждодневное удовольствие от езды с таким ветерком едва ли возможно. Кроме того, стихия ST -- все же не скорость, а ускорение. Ведь разгоняют автомобиль честные безнаддувные "лошадки", поэтому реакция на газ следует мгновенно, причем на любой скорости и на любой передаче. Например, ST220 охотно трогается и со второй. Третья в городском режиме, когда о максимальной скорости можно только мечтать, самая ходовая. Четвертая и пятая -- тоже не всегда для экономии топлива, на высоких скоростях они очень даже "тяговые": дергает так, что зеркальное клеймо надписи "Recaro" вполне может отпечататься между лопаток. К слову, расход при движении в городском цикле бортовой компьютер упорно показывал на уровне 15,9--16,1 л, а поскольку емкость бака осталась прежней, то на заправку потенциальному владельцу придется заезжать гораздо чаще. Руль у Mondeo ST220 тяжелый, независимо от скорости и угла его поворота. Для полноты комфорта хорошо бы было, чтобы правый подлокотник был побольше или хотя бы помещался на той же высоте, что и выштамповка в двери. Хотя тогда было бы не слишком удобно управляться с "ручкой", которая на ST220 втыкает передачи с завидной четкостью. Педаль сцепления у ST по-спортивному упругая, поэтому, двигаясь в пробке, приходилось накачивать мышцы левой ноги, а правой постоянно держать обороты, чтобы не заглохнуть -- ход у педали сцепления очень короткий. Соседи по транспортному потоку воспринимали это как приглашение к состязанию -- звук у ST220 "сочный" даже на холостых оборотах. РОДИНА ЭЛЕКТРИЧЕСТВА. Тормоза ST220 достались стандартные -- с однопоршневыми суппортами и дисками прежнего диаметра, однако "спортсмену" их вполне хватает. При экстренном торможении включается EBA. Из прочих электронных систем, особенно по зиме, была заметна работа ESP -- при быстрых маневрах через межполосную снежную жижу Mondeo лишь чуть-чуть вилял, норовя уйти в снос, но тут же электроника возвращала ему прежнюю траекторию. Подвеска у Mondeo ST220 жесткая -- и "на слух", и по ощущениям "пятой точки". Если представить себе цифры 225/40 R18 в трехмерном измерении, то получится, что наш автомобиль почти на "пушечном ходу". Плюс спортивные стойки, перенастроенные углы подвески и уменьшенный на 15 мм клиренс. Собственно, "заряжать" машины для "Форда" не в новинку. Еще в 1986 году отделение Special Vehicle Engineering (SVE) удивило мир Sierra Cosworth, теперь же, вслед за раллийным Focus RS, компания предлагает амбициозным в плане скорости покупателям хэтчбек Focus ST170 и Mondeo ST220. Последний, к слову, выпускается не только в кузове "седан", но может быть и хэтчбеком, и универсалом. Поговаривают, что в планах -- и Fiesta ST. Что касается конкурентов Mondeo ST220 -- "довернутых" для быстрой езды автомобилей сегмента "D", -- то для их перечисления пальцев даже одной руки будет слишком много. НЕ ВЛЕЗАЙ, УБЬЕТ! "Заряженный Ford" стоит на $10 тыс. дороже самого мощного серийного Mondeo -- с "шестеркой" объемом 2,5 л и мощностью 170 л. с. Однако нельзя сказать, что покупателю ST220 каждая "лошадка" достается по $180. В стандартное оснащение автомобиля входит столько позиций, что, будь они установлены на упомянутый Mondeo 2,5, ценовая дистанция между автомобилями не показалась бы столь большой. Подтверждает эту мысль и весьма скромный список опций, которыми можно "навернуть" Mondeo ST220. Это, увы, ненужная у нас навигационная система, телефонная подготовка, люк, парктроник, подогрев форсунок омывателя, более емкий аккумулятор и еще две позиции, вызвавшие у нас, прямо скажем, недоумение. Это детское сиденье и дополнительный ключ от машины. Мы бы предпочли табличку "Не влезай, убьет!" Все-таки "семейного" в этом Mondeo осталось крайне мало. ТЕКСТ ГРИГОРИЙ МИТИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Ford Mondeo ST220 Фирма-изготовитель Ford Motor Co, SVE Dept. КУЗОВ Тип седан Количество дверей/мест 4/5 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый с многоточечным впрыском Расположение спереди, поперечно Рабочий объем (куб. см) 2967 Число/расположение цилиндров 6/V-образно Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 166 (226) при 6150 Момент (Нм при об./мин.) 280 при 4900 ТРАНСМИССИЯ Привод передний Коробка передач механическая, пятиступенчатая ПОДВЕСКА Передняя/задняя независимая, пружинная, типа "МакФерсон"/независимая, многорычажная, стабилизатор поперечной устойчивости РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка с гидроусилителем ТОРМОЗА Передние/задние дисковые, вентилируемые/дисковые АБС четырехканальная, EBD, ESP, ASR РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 4731/1812/1414 Колесная база (мм) 2754 Собственная масса (кг) 1506 Емкость топливного бака (л) 58 Шины 225/40 R18 ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч) 243 Разгон до 100 км/ч (сек.) 7,4 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Средний расход топлива (л/100 км) 10,2 Цена в Москве от $34,5 тыс. ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И СПЕЦИАЛЬНОЕ ОСНАЩЕНИЕ Аккумуляторная батарея 71 Ач $75 Парктроник Park-Pilot (задний) $455 Дополнительный ключ $50 Подогрев форсунок омывателя $190 Сдвижной электролюк $765 Электрорегулировка переднего пассажирского сиденья $125 Интегрированные детские сиденья $265 Подготовка под телефон $400 Навигационная система 9000 $1660

 (Голосов: 0)
 
  Honda Civic. - Магия цифр
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (26 апреля 2012)
  С ДРЕВНЕЙШИХ ВРЕМЕН МНОГИЕ НАРОДЫ ПОЧИТАЮТ ЧИСЛО СЕМЬ, КАК СИМВОЛ СОВЕРШЕНСТВА И ГАРМОНИИ. ЧИСЛО ТРИ ИСПОЛНЕНО НЕ МЕНЕЕ ГЛУБОКОГО СМЫСЛА. НАКАНУНЕ ТРЕТЬЕГО ТЫСЯЧЕЛЕТИЯ ПОЯВЛЯЕТСЯ СЕДЬМОЕ ПОКОЛЕНИЕ HONDA CIVIC. Civic впервые появилась в 70-х, точнее -- в 1972 году. За все время производства было продано два раза по 7 млн автомобилей. Объем двигателя нового седана 1,6 литра, что в сумме опять-таки составляет семь. И, наконец, официальная премьера этого автомобиля в России состоялась 17 ноября. Вот такие забавные совпадения. ТРЕТЬЯ ПОЗИЦИЯ. Облик, вроде бы, вполне совершенен и гармоничен. Однако профиль с куполообразной крышей, очень пологими ветровым и задними стеклами, широкими задними стойками, интегрированными в углы кузова блоками внешней оптики, короткий, круто ниспадающий капот с коротким передним свесом и почти вертикальным срезом бампера, острый угол кромки багажника -- все это вызывает аналогии с образцами других мировых автопроизводителей. Впрочем, взаимопересечения дизайнерских решений были, есть и будут. Важнее другое. По сравнению со своим предшественником новый Civic повзрослел и сменил спортивный костюм на тройку с галстуком. В нем появился элемент солидности, по внешним данным уже не "массмобиль", хотя и не бизнес-класс -- нечто третье, промежуточное. СЕМЬ РАЗ ОТМЕРИТЬ. Создавая новый Civic, инженеры Honda пошли наперекор законам жанра и начали строительство автомобиля изнутри. Кузов "надевали" на салон, а не наоборот. В итоге салон нового Civic получился чуть ли не самым просторным в своем классе. Присущие предшественнику недостатки -- низкий потолок и узкие сиденья -- устранены полностью. В зоне плеч салон заметно раздался в ширину, стали шире и передние сиденья. Теперь они в стандартной комплектации снабжены вертикальной регулировкой, и не составляет труда подобрать наиболее удобное положение даже в версии с люком, который обычно "отъедает" очень много места над головой. Изменения компоновки салона должны оценить и те, кому приходится ездить "на галерке" -- при полностью отодвинутых передних сиденьях места сзади останется почти столько же, сколько в седанах бизнес-класса. Также этому способствовало применение решений, "обкатанных" на CR-V и H-RV и позволивших сделать пол салона совершенно плоским, без традиционного продольного туннеля посередине. На целых 60 л вырос объем багажника, а возможность сложить по частям спинку заднего сиденья добавит полезного пространства еще больше. Дизайн интерьера почти не изменился, а в стандартную комплектацию предлагаемых на российском рынке седанов входят две подушки безопасности, электропривод всех стекол и зеркала с обогревом, кондиционер, иммобилайзер и центральный замок с дистанционным управлением. Версия подороже предполагает вместо кондиционера климатическую установку, подогрев сидений, люк с электроприводом и две боковые подушки безопасности. СТО К ОДНОМУ. Двигатель подвергся коренной ревизии. И, на наш взгляд, было бы более корректно рассматривать его как вариант модернизации 116-сильного 1,5 VTEC, чем 160-сильного 1,6-литрового VTi. Получив дополнительные "сто граммов" объема, впускной коллектор новой конфигурации, форсунки с четырьмя отверстиями в каждой, коленвал уменьшенной массы, новые поршни и программное обеспечение, он кардинально поменял свои характеристики. Максимальный крутящий момент увеличился на 18 Нм, а его наивысшее значение достигается на вполне реальных 4300 об./мин. против 5600 у прежнего 1,5-литрового мотора. Мощная и ровная тяга возникает с самых "низов" и продолжается почти до "красной зоны" тахометра. В некотором смысле Civic лишился присущей ему прежде "нервозности характера", но задача в том и состояла, чтобы выровнять характеристику момента. Мотор потрясающе эластичен, что крайне удобно в городе, в режиме постоянно чередующихся ускорений-замедлений, и на шоссе. Если двигаться в общем ритме потока, в большинстве случаев можно обходиться очень универсальной четвертой передачей. Скорость может упасть примерно до 30 км/ч, а обороты при этом будут чуть превосходить тысячную отметку, но достаточно при этом буквально "погладить" педаль газа и машина медленно, но плавно начинает набирать скорость. А на Шоссе пятая передача вполне позволит сбросить скорость километров до 35--40 и вновь спокойно набрать ее. А если стрелка тахометра пересекла 3-тысячную отметку, то даже на высшей передаче и при скорости свыше 100 км/ч на нажатие акселератора машина откликается заметным "подхватом". "Автомат" также весьма неплох: с реакциями все нормально. То есть некоторая задержка присутствует, но она минимальна, а на резкое давление машина реагирует отчетливым подхватом, сопровождающимся даже чем-то похожим на "приседание" кормы и интенсивным ускорением. Причем далеко не в каждом случае "автомат" переходит на передачу ниже. Тем, кто ждет от этой новой Honda проявлений спортивного характера, безусловно, больше подойдет "механика", но "автомат" здесь не сильно отстает. УГЛОВОЕ ЗНАЧЕНИЕ. Над подвеской инженеры Honda поработали даже более основательно, чем над двигателем. Спереди "МакФерсон", но не обычный: он снабжен системой контроля углов схождения, для того чтобы при постоянных колебаниях колеса вверх-вниз удерживать эти углы в заданных рамках. А это прежде всего курсовая устойчивость, стабильная связь с дорогой и управляемость, противодействие уводу в боковое скольжение, попросту говоря, в занос. Задняя подвеска двухрычажная, с поперечной тягой и эластокинематическими муфтами. И ее главная изюминка даже не в подруливающем эффекте, который особенно заметен, если на выходе из 90-градусного поворота хорошенько прибавляешь газу. Главное преимущество в том, что угол схождения задних колес может изменяться под воздействием боковых сил в различных ситуациях и противостоять уводу в боковое скольжение. А в момент резкого торможения задняя подвеска как бы отходит назад, угол схождения колес увеличивается, за счет чего достигается стабильное прямолинейное положение автомобиля на дороге. А как все это работает на деле? Замечательно. На связке хороших крутых поворотов провокационно давим на газ. В какой-то момент Civic поддается и начинает смещаться наружу. Но происходит не совсем так, как на переднеприводных машинах с обычной задней подвеской, а равномерно, обеими осями, при этом ситуация полностью остается под контролем. А вот и запищала резина, чуть-чуть корректируем газом и рулем -- машина послушно ввинчивается в поворот. Машина с обычной подвеской уже давно бы начала скользить! Побывавшие в наших руках машины -- из самой первой серийной партии, собранной на заводе в Сузуке, а поэтому выскажем предположение, что акустикам Honda еще есть над чем поработать. В новом Civic обнаруживается странный низкочастотный шум, который как бы концентрируется в районе багажника и отчетливо прослушивается на любой скорости, возрастая по мере ее увеличения. Он не очень сильный, но раздражает. Может быть, виной тому жесткая летняя шоссейная резина и низкая температура за бортом? Хорошая аудиосистема первым владельцам не помешает. ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН.

 (Голосов: 0)
 
  Chery A13/Storm2/Bonus. Тест-драйв Chery Bonus: бонус из Китая
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (23 июня 2012)
  тест-драйв chery bonusНовый Chery Bonus отвезет детей в школу, семью - на дачу, жену - по магазинам. И не волнуйтесь: никаких восторженных взглядов! Реклама Чери Бонус обещает, что в отличие от других автомобилей, китайский седан будет ездить, а не привлекать внимание. Но справедливость первого покажет время, а второе - ложно. Bonus получил от отдела маркетинга российского представительства «боевую раскраску» - многочисленные разноцветные «облачка» - какие обычно используют в комиксах с репликами персонажей. Сами персонажи, проходившие мимо Бонуса, на привлекательную раскраску реагировали живо. Вертели головами, кивали, показывали пальцами, но спросить что-нибудь типичное, вроде «что за машина» или «сколько это чудо стоит» почему-то ни один прохожий не решился… Описывать внешность китайца нет смысла; лучше посмотреть на результат трудов нашего фотографа. Многим не нравятся седаны, которые "выросли" из хэтчбеков. Значит, многие не оценят новый Chery Bonus. Каким бы симпатичным он ни казался спереди или в «три четверти», виды сзади и сбоку безнадежно испорчены прилепленным багажником... Впрочем, интерьер воспринимается куда органичнее. Темный салон (уже неплохо!) отделан жестким, но не пахнущим неприятно пластиком, велюровые сиденья бесформенны, но довольно удобны и не вызвали дискомфорта в спине после поездки по недавно открытой западной половине питерской КАД. Шкалы приборов могли бы быть и покрупнее, зато места в салоне - что спереди, что сзади вполне достаточно. Магнитола - размерностью 1 Din - штатная. Под ней, (а не над как обычно), расположены диффузоры системы отопления и три круговые ручки управления кондиционером. Вокруг нижней - поворот которой переключает направления обдува (на стекло, под ноги и т. д.) - размещены другие кнопки, часть которых не относится к климату в салоне. Например, подогрев заднего стекла или кнопка открытия багажника. Было бы неприятно мчать себе по кольцевой и случайно открыть его в дороге… К слову, багажник довольно вместительный: 370 литров должны вместить и покупки из магазина, и дачный скарб, и даже большой набор запчастей и инструментов, если понадобится (как мы выясним позже - действительно понадобится). тест-драйв chery bonusЦены Chery Bonus Самый доступный Бонус обойдется в 336 000 рублей. В комплектацию включили водительскую подушку безопасности, сигнализацию, кондиционер, регулируемую рулевую колонку, гидроусилитель, передние электростеклоподъемники, инфо-дисплей, задний противотуманный фонарь. В тестовой машине, которая была представлена в максимальной комплектации (стоимостью 400 000 рублей), в придачу к базовому оборудованию было установлено: аудиосистема с 6 динамиками, ABS, датчик парковки, подушки безопасности водителя и переднего пассажира, задние стеклоподъемники, подогрев сидений, наружные зеркала с подогревом и электроприводом, литые диски, передние противотуманные фары. Полный список комплектаций и технические характеристики можно посмотреть на сайте производителя. Chery Bonus едет на удивление неплохо! 1.5-литровый моторчик очень тяговит и позволяет не чувствовать себя ущербным на дороге в потоке более дорогих иномарок, а коробка передач по четкости может сравниться с корейскими и даже японскими автомобилями. Вот только включать заднюю скорость с первой попытки получается через раз… Подвеску не пробивало под нагрузкой из трех человек и одной фотокамеры, а управляемость ни спортивная, ни «грузовая»; летом ездить можно, а зимой лучше подбирать шины понадежнее: ABS срабатывает чуть раньше, чем ожидаешь. Руль с гидроусилителем легко крутится - возможно даже слишком легко. А на скорости, чуть выше разрешенной на магистрали, недостает устойчивости на прямой; Бонус чуть заметно стремится покинуть полосу и приходится его останавливать корректирующими движениями рулем. Большие боковые зеркала Chery Bonus открывают отличный обзор, но верхний угол правого чуть перекрыт стойкой лобового стекла. Но и это не сказывается на неплохой видимости задних углов автомобиля. После тест-драйва В целом, поездка на Бонусе оставила благоприятное впечатление. По крайней мере, от автомобиля стоимостью до 400 000 рублей в максимальной комплектации, не ждешь феерической управляемости или внеземного комфорта. Ездить на Bonus можно. Впрочем, впечатление после тестовых поездок часто отличается от настроения владельцев, узнавших как и почем придется им обслуживать новый автомобиль. Хотите знать, сколько стоит ТО и сколько ждать запчастей на Chery Bonus - тогда читайте дальше. Сколько стоит владение Chery Bonus Сочетание магически низкой цены и богатого оснащения - главный козырь, которым завлекают покупателей дилеры китайских автомобилей. Но деньги, потраченные на экономически выгодную покупку, - не последние финансовые вложения, которые потребует новый четырехколесный друг. Его, конечно, придется регулярно отправлять на сервис, как минимум для планового прохождения технического обслуживания. тест-драйв chery bonusРасходы перед первым ТО Первое, на что придется раскошелиться владельцу Chery Bonus - установка минимально необходимого дополнительного оборудования в виде защиты картера двигателя (+ 3300 руб.), передних и задних брызговиков (+ 1900 руб.), ковриков в салон (+2100 руб.) и в багажник (+1500 руб.). Итоговая стоимость 8800 рублей выглядит вполне разумной за неплохой комплект защитных элементов. Гарантийный период на продукцию автоконцерна Chery составляет 3 года или 100 000 километров. Неплохо. Однако, заглянув в сервисную книжку, новоиспеченный владелец может сильно огорчиться: раздел «Ограниченный гарантийный срок» состоит аж из 31 позиции, разбитой на три временных промежутка. На аккумулятор, диск сцепления, тормозные трубки, переключатели и выключатели различных типов гарантия составит всего 3 месяца или 5000 км. В течение 12 месяцев, с протяженностью от 20 000 до 40 000 километров, закончится гарантия практически на все узлы и агрегаты, за исключением основных частей двигателя и некоторых элементов коробки переключения передач. И на том спасибо. Выехав из автосалона на новеньком Чери Бонус, практически сразу придется вернуться обратно: первая замена обкаточного масла по регламенту должна производиться в промежутке от 1000 до 2000 километров. Стоит эта процедура около 6000 рублей вместе с работой и материалами. Радует то, что попасть на сервис можно практически в день обращения. При плотной загрузке сервисного центра подождать придется всего 1-2 дня. Периодичность и стоимость техобслуживания Далее заезды на сервис осуществляются с периодичностью раз в десять тысяч километров. Аналогичную по стоимости и работе процедуру по замене масла и масляного фильтра придется повторить и на ТО-2. А вот ТО-3 через 20000 км потребует дополнительно заменить жидкость ГУРа и всех фильтров, кроме топливного. Его срок службы заканчивается через 30000 километров. (Стоимость ТО-3 - около 8500 рублей. ТО-4 - около 8000 рублей.) Больше всего придется раскошелиться на ТО-7, которое наступит через 60000 км. Помимо всех стандартных процедур по замене масла и сопутствующих расходных материалов, Чери Бонус потребует и замены комплекта ГРМ (ремень+ролики натяжения). Итоговая стоимость всех работ с учетом запасных частей составит порядка 22 000 рублей. Приятной новостью стало наличие на складе большинства фильтров, а вот тормозные колодки и диски, а так же ремень ГРМ придется заказывать и ждать около месяца. Правда, Чери Бонус только появился на нашем рынке, и склады запасных частей еще просто не успели пополнить запасы новыми наименованиями. Наши выводы Если просуммировать стоимость всех ТО, Чери Бонус за среднестатистический пробег в 60 000 км, который обычно «наматывают» автовладельцы за 3 года, получится сумма более 60 000 рублей. И это только регламентные ТО, не считая замены тормозных колодок и дисков, а также, исключая любые гипотетические поломки, которые, судя по всему, также придется оплачивать из собственного кармана, учитывая «сноски» в гарантийных обязательствах. Так что заманчивая цена в прайс-листе - лишь верхушка айсберга, а формула «недорогой автомобиль = недорогое обслуживание» - иллюзия. Впрочем, этот факт уже давно доказан отечественными автомобилями… Конкуренты Chery Bonus на российском рынке: Лада Калина Geely MK Автомобиль предоставлен на тест компанией «Автоцентр Союз», официальным дилером Chery. Авторы: Александр Коробченко, Илья Огородников Фото: Роман Останин тест-драйв chery bonus тест-драйв chery bonus тест-драйв chery bonus тест-драйв chery bonus тест-драйв chery bonus тест-драйв chery bonus

 (Голосов: 0)
 
  BMW X5. Дизсидент
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (20 декабря 2012)
  Покупая дизельный BMW X5, не стоит рассчитывать на одобрение общества. Но отличная динамика и экономичность гарантируются. Что и говорить, дизельные машины в нашей стране не любят. Дизельные машины премиум-сегмента не любят вдвойне. Европа по таким сходит с ума, а у нас - плохая солярка и непонимание в массах. На светофоре останавливаюсь рядом с бензиновым X5 прошлого поколения. Владелец опускает окно, живо интересуется, как, мол, новинка, что хорошего, почем стоит. Узнает, какой двигатель, киснет. - Не понимаю, - говорит, - зачем покупать дизельный BMW да еще за такие бабки… Расстраивается, поднимает окно, проезжает на красный. Короче, с точки зрения типичного клиента BMW, смысла в покупке дизельного X5 нет никакого. Одни расстройства и растраты. Коллеги не поймут, удовольствие ниже среднего. Увы, таков общественный стереотип. А между тем 3-литровый дизель BMW хорош, один из лучших в мире. И он прекрасно подходит полноразмерному кроссоверу со спортивным характером. Уверенный разгон на любой передаче, благородный звук, полное отсутствие вибраций - заклейте шильдики на кузове, посадите за руль типичного BMW-драйвера, и тот ни за что не догадается, что под капотом дизель. Выдать его может только характерное тарахтение на холостых оборотах, да и то если вы находитесь снаружи - в салоне на малых оборотах двигателя вообще не слышно. Но главный его козырь - поразительная экономичность: даже при очень активной городской езде расход топлива не превышал 12,5 л/100 км. Не то чтобы владельцы X5 жалели денег на горючку, но есть ведь такое понятие, как запас хода. У бензиновых машин даже с 85-литровым баком запас хода получается скромным, а на дизеле можно совершать достаточно длительные автономные путешествия (700-800 км). Только не верьте бортовому компьютеру, при расчете теоретического пробега до полного опустошения бака он безбожно врет: то ни с того ни с сего «съедает» в пробке 50 км, то замирает на одном значении, когда автомобиль несется во весь опор. Электроника, вообще, не самая сильная сторона нового BMW X5. О неудобное/нелогичное меню системы iDrive уже было сломано много копий, и нет смысла ломать еще одно. Парковочные датчики какие-то слишком уж чувствительные: замечают даже пролетающих мимо мух и истошно вопят, доводя водителя до инфаркта. Навигационная система говорит по-русски, но все названия пишет латиницей и только по горизонтали - в результате на картинке получается месиво из букв, непонятно к чему относящихся, а чтобы ввести в систему адрес типа Шарикоподшипниковская улица, дом N, нужно иметь поистине стальные нервы. Эргономика посадки и качество отделочных материалов на очень высоком уровне Щиток приборов прост и удобен Электронный селектор АКП - бессмысленная новинка Климат-контроль подает воздух преимущественно в центр, а из боковых дефлекторов дует едва заметный ветерок, и многочисленные настройки в соответствующем разделе операционной системы iDrive не в состоянии этого изменить - летом при работающем кондиционере правая рука синяя от холода, а левая - красная от жары. Одним словом, по части электроники и электрификации у BMW X5 не все гладко. Но та ее часть, что имеет отношение к ходовым качествам, надо отдать должное, работает безупречно. Активное рулевое управление с переменным передаточным отношением позволяет забыть о том, что такое перехват руля. Шестиступенчатый «автомат» быстро и, главное, вовремя переключает передачи. Отлично настроенное шасси и вспомогательные электронные системы обеспечивают невероятную для такой высокой и тяжелой машины курсовую устойчивость. Рассчитано все, правда, для хороших дорог: на крупных кочках и выбоинах автомобиль начинает подпрыгивать и рыскать - фирменная болезнь многих BMW. Для штурма гравийных спецучастков лучше подобрать автомобиль другой марки. Открытый люк хорош только на стоянке, в движении он создает неприятный акустический фон Передние сиденья оснащены избыточным количеством регулировок Нижнюю створку багажной двери удобно использовать на пикниках Еще одна характерная особенность баварских машин, но уже из разряда приятных - безупречная эргономика: за рулем X5 с комфортом устроится водитель любого роста. Единственным неудобством могут показаться разве что коротковатые подрулевые рычажки. Качество пластика и других отделочных материалов интерьера - высочайшее. На заднем сиденье с легкостью усядутся трое: центральный тоннель отсутствует, и среднему пассажиру есть куда поставить ноги. Багажное отделение емкостью 620 VDA-литров отделано замшей и всем своим видом протестует против перевозки грязных предметов. А вот чистый, сверкающий лаком спортинвентарь для него желанная ноша - специальные проушины и крепления позволят надежно закрепить любой гимнастический снаряд или, скажем, велосипед. Под полом багажника вместительная ниша-тайник, запаски автомобилю неположено, так как шины выполнены по технологии Run Flat. В общем, дизельный BMW X5 так же удобен, комфортен и быстр, как и более понятные народу бензиновые версии, только заметно их экономичнее. Но одно это качество вряд ли принесет ему популярность на российском рынке. Наши премиум-покупатели неохотно расстаются со своими привычками и взглядами, да и качество дизельного топлива на отечественных заправках пока оставляет желать лучшего - судьба изгоя на ближайшие годы дизельному X5 обеспечена. Андрей Ежов

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2 3 4 5 6 7 8 9 10  далее »
 
 Календарь
 
« Сентябрь 2019 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.07 сек